El Yaris HSD es el último integrante de la familia híbrida de Toyota y junto al Honda Jazz IMA, los únicos representantes con este tipo de motorización en el mercado español. Eso sí, que sean rivales no implica que tengan unas características similares, logrando cierta ventaja el primero al poder circular en modo “totalmente eléctrico” durante unos 2 kilómetros.
La gama Yaris está formada en la actualidad por tres motorizaciones más: 1.0i 12v 70 CV, 1.3i 16v 100 CV y 1.4D 90 CV. Los que busquen un precio ajustados deberán poner sus ojos en el más pequeño mientras que el dilema con el hibrido aparece justo con los dos más potentes. Entonces, ¿qué compro?, ¿diésel, gasolina o híbrido? Sigue leyendo esta prueba y trataré de sacarte de dudas.
En esta tercera generación del Yaris los japoneses de Toyota olvidaron el formato de “carrocería más alta” para adaptarlo más a las necesidades del público en general. De ahí que ahora tenga unas proporciones más parecidas a las vistas en sus rivales. Si bien los Yaris III se pueden solicitar con carrocería de tres o cinco puertas, aquellas con mecánica híbrida están obligatoriamente ligadas a esta última, resultando más práctico, versátil y, también, unos 500 € más caro.
Exteriormente las versiones HSD tienen una estética ligeramente modificada. Estrenan un paragolpes más envolvente y agresivo, nuevos faros delanteros con iluminación diurna por LEDs, logotipo Toyota con reborde azulado y, ya en la zaga, aparecen unas ópticas con carcasas transparentes que permiten ver al detalle los LEDs de su interior. Estos pilotos no son del agrado de muchos usuarios (por los comentarios recibidos en los días de prueba); quizás demasiado llamativos, el problema principal es que parecen comprados en una tienda de accesorios para automóviles.
Pese a ese pequeño detalle, en conjunto el Yaris HSD es un automóvil que gusta. Más juvenil que nunca, ya no será el modelo elegido exclusivamente por aquellos que necesitan o buscan un más práctico y cómodo acceso al habitáculo gracias a esa mayor altura.
Que haya cambiado sus formas externas no implica que se haya renunciado a ese acceso cómodo. No es tan alto como antes, pero la acción de subirse o bajarse es más sencilla que en otros modelos. Una vez tomas asiento encontrarás un salpicadero totalmente diferente al de las anteriores generaciones del modelo, sin la instrumentación en posición central ni los mandos de climatización verticales. Ahora todo es más convencional, lo que debería ayudarle a ganar nuevos clientes.
La calidad de los materiales elegidos es correcta teniendo en cuenta que se trata de un polivalente del segmento B, pero por su precio no es menos cierto que podría tener algunos detalles más. Al tacto los únicos materiales acolchados son aquellos de tono claro que recubren la banda central del salpicadero y las puertas. El resto son duros, de buen aspecto pero algo endebles al tacto (en las puertas por ejemplo).
Los Yaris HSD incluyen ciertos elementos específicos que lo diferencian de sus hermanos, sobre todo si se opta por el nivel de terminación más completo Advance, que es el que ves en las imágenes. El tono “azul” viste las agujas y fondo de la instrumentación, el pomo de la palanca de cambios y el pespunte a contraste en volante y asientos. Además el sistema de entretenimiento Toyota Touch incluye la ya clásica función que indica cómo está funcionando el sistema híbrido en cada momento.
Otro elemento específico en los Yaris HSD es el botón “EV” situado entre los asientos delanteros. Comparte ubicación con el “ECO MODE” y ambos están relacionados con la mecánica. El primero sirve para circular en modo completamente eléctrico mientras que el segundo está indicado para una conducción tranquila. De esto ya te hablaré más en profundidad un poco más adelante.
Equipamiento/precio
La dotación de serie del HSD Advance es muy completa. Incluidos en el precio están los cuatro elevalunas eléctricos, el sistema de acceso sin llave, el arranque por botón, ordenador de viaje, tapizado mixto tela/piel, volante multifunción, faros antiniebla, llantas de aleación e incluso el climatizador automático de dos zonas, algo poco habitual en este segmento (lo habitual es que lleven sólo una).
En opción se puede solicitar con el sistema Toyota Touch&Go (de serie viene el Touch “sencillo”) con navegación, el techo solar panorámico de cristal fijo, la pintura metalizada o perlada, etc. Todo esto lo incluye la unidad probada, elevando el precio final hasta los 20.350 €, descuento incluido. Un Jazz IMA tiene un precio parecido, pero en comparación con otros modelos de similar tamaño, potencia y transmisión, es más caro.
El precio recomendado del Yaris HSD arranca en los 16.900 € del acabado Active. Si quieres un Advance deberás abonar 18.700 €, aunque en caso cumplir los requisitos del Plan PIVE2 se pueden restar 1.000 € a esas cantidades.
La unidad testada, con el sistema de navegación Touch&Go (600 €), la pintura exterior en blanco perlado (525 €) y el techo panorámico (500 €) tiene un precio final de 20.325 € (19.325 € con Plan PIVE2). Un Yaris D90 diésel con un equipamiento parecido (en la medida de lo posible pero algo menos completo que el híbrido) sale por 16.975 € (sin PIVE), una tarifa bastante más razonable teniendo en cuenta el segmento en el que se mueve.
Habitabilidad
En general el Yaris HSD me ha sorprendido por lo bien aprovechado que está su habitáculo. Más que “con el metro en la mano” lo que gusta es la sensación de espacio que se siente tanto en las plazas delanteras como en las posteriores.
En las dos anteriores hay una cota de anchura suficiente y la altura para las cabezas es correcta incluso en esta unidad con el techo panorámico fijo que ya sabes siempre roba algunos centímetros. En las traseras hay espacio para las rodillas y, si toca hablar de anchura, mejor que sean dos los adultos en esta banqueta. El ancho total es normal, pero la “quinta” plaza está condicionada por el mullido más duro del asiento y la terminación de la consola central entre los asientos delanteros, Esto último es una pena que invada tanto la zona inferior, pues con el suelo plano el Yaris lo tenía más fácil para acomodar a un tercer acompañante.
La capacidad del maletero está en buenos niveles. Tiene un doble fondo aprovechable y el borde de carga no está a mucha altura. Además una vez superado, no hay un escalón muy pronunciado que obligue a realizar un sobre-esfuerzo.
Mecánica
Toda la experiencia obtenida en el Prius se ha aplicado en el pequeño Yaris híbrido aunque lógicamente se ha adaptado al uso y tamaño del vehículo. Así el polivalente combina un motor de combustión de 1,5 litros con 75 CV con otro eléctrico de 61 CV, si bien la potencia combinada del conjunto se queda en los 101 CV. Es una cifra similar a la del Yaris 100 de 1,3 litros.
Para transmitir la energía al suelo se ha recurrido a un cambio automático de tipo CVT. Al contrario de lo que sucede en otros modelos, en Toyota no han incorporado un modo manual que permita seleccionar varias velocidades prefijadas, de modo que su funcionamiento siempre es automático. Este tipo de cajas no me gusta por varios motivos, entre ellos que en muchas ocasiones elevan en exceso el régimen de giro del motor sin que la ganancia en velocidad sea proporcional. Por tanto hay ocasiones en las que resulta realmente ruidos e incomodo.
El Yaris tiene tres modos de funcionamiento. El conductor cuenta con un botón EV que permite circular en modo totalmente eléctrico siempre que haya carga en la batería. En el mejor de los casos se anuncian 2 km siempre que no se superen los 50 km/h. También es posible elegir un modo “ECO” que reduce la entrega de par y además aprovecha al máximo el motor eléctrico, de manera que toma menos recursos del de combustión y consigue rebajar unas décimas el gasto. Por último está el modo normal en el que ambos bloques funcionan según crea la gestión electrónica en cada momento sin dar prioridad a uno u otro bloque (aunque en general aprovecha en cuanto puede el eléctrico).
En la práctica el Yaris no requiere una atención especial. Se conduce como cualquier otro modelo automático, con la salvedad que al iniciar la marcha no suena nada. Se sabe que está arrancado por la palabra “Ready” que aparece en la instrumentación. Si por ejemplo se enciende el climatizador, el motor de combustión salta automáticamente para poder alcanzar la temperatura deseada.
Sin tener accionado el modo “ECO”, la capacidad de aceleración de este Yaris es correcta. Gana velocidad de manera constante y permite incorporarse en autopistas con garantías. Sin embargo un Yaris D90 es más rápido en todo tipo de circunstancias, por lo que el nivel de prestaciones no debería ser un factor importante en la compra de esta versión “verde”.
Con el modo “ECO” activado, se nota que la gestión electrónica reduce la potencia disponible. Esto no es algo importante ya que si se presiona a fondo el acelerador la capacidad de respuesta es idéntica que sin el conectado. Sólo salen sus ventajas en condiciones normales de uso, reduciendo el gasto medio.
La capacidad de la batería no es un grande y en cuanto se conduce con cierta “agilidad”, es fácil gastar varios niveles de carga. Lo que sí me gusta es que no hace falta mucho esfuerzo para recuperarlos y en fases de desaceleración o en frenadas puede cargarse por completo en pocos minutos. Por tanto casi siempre veras en la pantalla del sistema Toyota Touch&Go el nivel de batería con algo de carga.
En marcha
Como viene siendo habitual en algunos coches de batalla reducida, los fabricantes optan por unos tarados de suspensión algo duros que consiguen transmitir una sensación de seguridad y firmeza superiores al conductor al reducir las oscilaciones de la carrocería. En el Yaris HSD el calibrado es de este tipo, siendo bastante incomodo cuando se superan los badenes de algunas ciudades o baches de tamaño “importante”. No filtra bien y resulta seco (muy brusco).
Si crees que al menos en conducción rápida el comportamiento será ejemplar, no es así. El Yaris va muy bien dentro de unos límites lógicos de velocidad pero apurando al máximo, la zaga se descontrola y no es de esas sencillas de colocar, pudiendo dar algún susto que otro. Esto lo hace sin avisar dados los nulos balanceos de su carrocería, de modo que cuando llega a sus límites pilla por sorpresa. En cualquier caso en un modelo híbrido y de clara vocación ecológica no me parece que sea algo determinante.
Peor me parece la sonoridad elevada que proviene de la rodadura, la transmisión y la aerodinámica circulando por autopista a velocidades normales (120-130 km/h). Muchos son producidos por los espejos pero también los neumáticos se dejan sentir más de la cuenta. En fases de aceleración también habrá que sumar los del cambio CVT, resultando en general un coche poco recomendable para viajes largos. Y es una pena pues la sensación que transmite a sus mandos es muy buena, con una pisada sólida y correcta sensación de seguridad.
Hasta aquí parece que el Yaris es una compra casi absurda, pues no anda como el diésel, es ruidoso y para colmo más caro. Pero claro, una vez en ciclo urbano salen a relucir sus bondades y el sistema híbrido te enamora. Sin ruido, con una suavidad fantástica y sabiendo que estas ayudando a reducir el nivel de emisiones, este HSD gusta y mucho. Además dependiendo de la ciudad en la que se circule puedes tener ciertas ventajas, como la exención del pago de la línea azul de estacionamiento.
Los consumos son muy bajos en ciclo urbano gracias al uso masivo del motor eléctrico. Depende mucho del estado de la batería pero es fácil lograr cifras inferiores a los 5,0 L/100. En carretera también ronda ese número realizando una conducción normal, siendo en autopista cuando gasta bastante más que cualquier diésel equivalente, rondando los 6,7-7,0 L/100. Por cierto, las versiones Advance homologan un consumo superior al de los Activo debido al empleo de unos neumáticos y llantas más grandes.